कंटेनर की कमी, रेट बढ़े..., क्या चल रहा है?
इसमें कोई संदेह नहीं है कि वर्तमान कोविड-19 से वैश्विक आपूर्ति श्रृंखला प्रभावित हुई है। आख़िर कैसे?
चीजों के परिवहन पक्ष पर, उपकरण असंतुलन, ट्रक ड्राइवरों की कमी, खाली नौकायन आदि के कारण अधिकांश बाजारों और व्यापारों में महत्वपूर्ण लागत में वृद्धि हुई है। संकेत हैं कि यह जारी रहेगा.
यह लॉजिस्टिक्स उद्योग को प्रभावित करने तक सीमित नहीं है। यह निर्माताओं, व्यापारिक कंपनियों और खुदरा क्षेत्र को भी प्रभावित करता है क्योंकि कार्गो को प्वाइंट ए पर ऑर्डर किया जाता है और बाद में प्वाइंट बी पर बेचा जाता है। यह अंतिम उपभोक्ता के लिए भी माल को अधिक महंगा बनाता है।
इसमें कोई संदेह नहीं कि इस सबका दोष कोविड-19 को ही लेना होगा। दुनिया भर में लॉकडाउन ने सभी अर्थव्यवस्थाओं और वैश्विक व्यापार पर ऐसा असर डाला जैसा बहुत ही कम देखा गया। जो हुआ वह सचमुच अभूतपूर्व है।
बंदरगाह संचालन रुक गया या वैश्विक स्तर पर नकारात्मक प्रभाव पड़ा। कार्गो धीमी गति से बंदरगाहों से गुजरा क्योंकि कार्गो रिसीवर्स ने कंटेनरों को या तो मूल या गंतव्य बंदरगाहों पर रोक दिया था। दुनिया के 'बंद' होने के साथ, समुद्री वाहकों को खाली जहाजों पर अपना घाटा कम करने के लिए क्षमता कम करनी पड़ी।
वैश्विक स्तर पर अप्रैल से जून तक तीन महीने सुस्त वॉल्यूम रहे, इसके बाद जुलाई और अगस्त में अचानक और अपेक्षाकृत तेज रिकवरी हुई। दुनिया भर के अन्य उत्पादन देशों के महामारी से प्रभावित होने के कारण, चीन पूर्ण उत्पादन में वापस आ गया, और उस उपलब्धता से वहां से ऑर्डर बढ़ गए।
सितंबर और अक्टूबर आमतौर पर ऐसे महीने होते हैं जब चीन दुनिया भर में क्रिसमस की बड़ी मात्रा में सामान भेजता है। अकेले अमेरिका के लिए, एशिया प्रशांत से आयात सितंबर की तुलना में अक्टूबर में 10% अधिक था। यह एक साल पहले इसी महीने की तुलना में 23.7% अधिक था। (स्रोत: जेओसी, 10 नवंबर)
देशों में कार्यबल और संगरोध की कमी के कारण कंसाइनी सुविधाओं पर डिवानिंग में भी अधिक समय लगा। एक कंटेनर का 1-2 दिन का मंथन 5-7 दिन का मंथन बन गया - यहां तक कि वाहकों ने कंटेनर खाली समय को कम कर दिया और विलंब शुल्क और निरोध शुल्क बढ़ा दिया।
आवश्यकतानुसार वाहक अपने उपकरण मूल स्थान पर वापस लाने में सक्षम नहीं थे। इसने असंतुलन को और बढ़ावा दिया। कंटेनर की कमी और खाली नौकायन के कारण शिपर्स और फारवर्डर्स को बड़ी निर्यात मात्रा की बुकिंग करने से मना कर दिया गया था। एशिया से बाहर उच्च निर्यात दरों का लाभ उठाने के लिए वाहकों ने चीन के लिए पीछे की यात्रा पर पूर्ण कंटेनर ले जाना बंद कर दिया है। इससे वैश्विक आपूर्ति चुनौती पर और असर पड़ा है। सीमित एफसीएल क्षमता ने ग्राहकों को आमतौर पर एफसीएल शिपमेंट को एलसीएल के रूप में बुक करने के लिए प्रोत्साहित किया, जिससे बुकिंग बड़ी हो गई, जिससे हमें उच्च प्राथमिकता दरों पर अतिरिक्त स्थान प्राप्त करने के लिए मजबूर होना पड़ा।
मात्रा में वृद्धि के कारण बंदरगाहों पर भीड़भाड़ हो गई। इसके बाद ट्रकिंग उद्योग पर असर पड़ा। कंटेनरों को बंदरगाहों से बाहर निकालने और वापस लाने में घंटों या दिन भी लग गए। चेसिस की कमी भी एक मुद्दा था. बंदरगाहों में सड़क की भीड़भाड़ के कारण ट्रक चालकों को अपनी लागत को कवर करने के लिए पर्याप्त पैसा कमाने के लिए संघर्ष करना पड़ा। अक्सर, लंबी लाइनों के कारण वे प्रति दिन केवल एक कंटेनर ही उठा पाते हैं।
इन सभी चुनौतियों ने मिलकर कंटेनर दरों में भारी वृद्धि की है। जहाजों पर जगह की कमी का मतलब था कि एफसीएल अनुबंधों का सम्मान नहीं किया जा रहा था। कार्गो मालिकों को कार्गो ले जाने के लिए मौजूदा अनुबंध दरों के अलावा प्रीमियम का भुगतान करना पड़ता था।
लॉस एंजिल्स से निकले एपीएसी के लिए, कई मामलों में दरें दोगुनी हो गईं। चीन से लेकर यूरोप तक कीमतें तीन गुना से भी ज्यादा हो गईं। कुछ उदाहरणों में, कंटेनर $8500 प्रति 40´ से ऊपर की दर से चल रहे हैं। (स्रोत: एचएमएम नोटिस 02 दिसंबर) इंट्रा {{6}एशिया लेन पर, दरों में भी भारी वृद्धि हुई है, और यह एक ऐसा व्यापार है जो आमतौर पर बहुत स्थिर होता है।
वैश्विक मांग के कारण अक्टूबर में 26 में से 22 उपक्षेत्रों में उत्पादन में वृद्धि देखी गई। ऑटोमोबाइल और पार्ट्स, बैंक, रसायन, मशीनरी और उपकरण शीर्ष प्रदर्शन करने वाले थे। (स्रोत: HIS MarkitPMI™). विभिन्न उद्योग संकेत हैं कि जगह की कमी कम से कम चीनी नव वर्ष तक, यानी फरवरी के मध्य तक जारी रहेगी। एशिया से यूरोप तक, शायद यह और भी लंबा है।
एलेटेप चीन
10-दिसंबर-2020
